28/5/2008      Valor Econômico

Falta percorrer um bom caminho ainda. Mas o carro movido a energia elétrica já é um assunto discutido abertamente nos centros de engenharia de algumas montadoras mundo afora. O único senão é saber como os projetistas do setor vão solucionar os problemas de autonomia, abastecimento e desempenho, mesmo contando com o interesse das companhias de energia, que têm estudado a questão do abastecimento a fundo. Um bom exemplo desse crescente interesse vêm da companhia de energia americana AES. Controladora de distribuidoras e geradoras do insumo nos Estados Unidos e América Latina, a multinacional americana desenhou um programa de pesquisa e desenvolvimento sobre abastecimento de carros e motos elétricas que envolve todas suas filiais. E quem tem disputado a dianteira no assunto entre as subsidiárias é a controlada brasileira Eletropaulo, a maior distribuidora de energia da América Latina. Max Xavier Lins, diretor de Clientes Corporativos da Eletropaulo, disse ao Valor que a empresa firmou uma parceira com a Universidade de Campinas (Unicamp) para desenvolver medidores de energia elétrica. "Estamos trabalhando nisso desde 2007", afirma o executivo. Segundo Xavier Lins, o medidor será responsável pelo carregamento das baterias que vão servir de combustível para movimentar motos e também automóveis. Trocando em miúdos, é quase uma bomba de combustível que ao invés de ter álcool, gasolina ou diesel, terá energia. É justamente em como encher o tanque no futuro que reside o interesse da maior distribuidora de energia da América Latina. Mesmo ainda não possuindo um desenho comercial pronto para o medidor de energia elétrica, a companhia quer fomentar um novo uso para seus megawatts, cuja demanda no médio prazo poderá sofrer uma queda com o uso cada vez mais responsável do insumo e com o desenvolvimento de equipamentos cada vez mais econômicos. Com investimento de R$ 800 mil, o diretor da Eletropaulo acredita que o medidor estará pronto tecnologicamente até fevereiro de 2009. E apesar de precisar de muita evolução, o executivo não esconde que o futuro dono de carro ou moto elétrica deverá usar um cartão pré ou pós-pago, que será vendido pela distribuidora ou por um parceiro, para efetuar o abastecimento. "A segunda fase do projeto, que vai definir a estratégia de negócios do equipamento, só vai sair do papel depois de 2009", conta, deixando a entender que há uma boa chance de os medidores já começarem a ganhar as ruas de sua área de concessão a partir de 2011. Hoje, a Eletropaulo fornece energia para 24 municípios da região metropolitana de São Paulo, incluindo a capital. São 16,3 milhões de habitantes e 5,7 milhões de unidades consumidoras. Contudo, como não basta apenas desenvolver o medidor, é preciso testá-lo, a Eletropaulo resolveu...

recrutar oito lambretas para sua fase experimental. A idéia é que os oito veículos movidos a eletricidade façam serviços internos da distribuidora, como os realizados pelo pessoal do malote ou pela equipe que faz a ronda em algumas unidades operacionais da distribuidora. E a julgar pela forma de abastecimento dessas oito lambretas, dá para se imaginar como o medidor vai funcionar na prática. Segundo a companhia, esses veículos terão uma bateria semelhante à dos carros, mas que serão recarregáveis por meio de tomadas elétricas. E a autonomia individual será perto dos 50 quilômetros, levando-se em consideração uma velocidade média de 40 quilômetros por hora. O próprio diretor da distribuidora admite que a autonomia é o grande desafio do projeto. Hoje, exemplifica, um tanque de uma moto convencional leva 8 litros e faz ao redor de 200 quilômetros. E a idéia é que o modelo elétrico tenha a mesma capacidade. "Mas para mim, uma autonomia na motocicleta de 100 quilômetros já me deixa satisfeito", afirma Xavier Lins, descartando que o torque será um fator limitante para o modelo elétrico. "Nossos testes mostraram uma redução perto de 15%", acrescenta. Outra questão que também estará à mesa nesta fase do projeto diz respeito ao tempo de abastecimento. Mesmo ainda sendo cedo para fazer qualquer análise, o executivo assegura que isso é alvo dos estudos da Unicamp e também da Eletropaulo. Agora, se existem desafios, também é verdade que a moto elétrica tem um diferencial econômico considerável. Segundo o diretor da Eletropaulo, uma moto de 125 cilindradas que rode duas horas por dia durante 22 dias úteis vai custar R$ 165,44 para ser abastecido com gasolina. Já o mesmo veículo e em iguais condições demandaria um gasto de R$ 19,25 para ser recarregado por meio do projeto de medidores de energia da distribuidora controlada pela AES.

Autonomia é o maior desafio tecnológico. .. ... .. . Três fabricantes - General Motors, Toyota e Nissan - prometem colocar nos mercados dos Estados Unidos e Japão carros 100% elétricos em 2010. O grande desafio para que os projetos em curso dêem certo é até lá resolver o problema de autonomia dos veículos e diminuir o peso das baterias, fator que compromete o desempenho. Embora a Nissan tenha anunciado no início do ano a intenção de colocar o modelo Cube, nome do seu elétrico, em todos os continentes até 2012, não se sabe ainda quando este tipo de veículo pode chegar no Brasil. O mercado brasileiro precisa passar antes pela etapa do carro híbrido, aquele que funciona com a combinação de dois motores - um a combustão, que utiliza gasolina ou álcool e um elétrico, alimentado pelo outro. "A entrada do carro híbrido no mercado brasileiro precisa vir acompanhada por mudanças na legislação", diz Hermann Mahnke, gerente de marketing da marca Chevrolet, da General Motors, no Brasil. O executivo lembra que as mudanças passam, inclusive, por treinamento de equipes de socorros, como bombeiros, além de sistema de tributação. Há poucos dias, a GM levou para o autódromo de Interlagos, em São Paulo, dois protótipos de híbridos vindos dos Estados Unidos. Malibu, um carro de passeio médio, e o utilitário Tahoe foram testados por jornalistas. O Tahoe utiliza um sistema híbrido evoluído. Uma bateria de 300 volts, embaixo do banco traseiro, alimenta dois motores elétricos, ligados à caixa de transmissão. A BMW começa a planejar trazer para o Brasil o X6, um modelo conceito híbrido que deverá ser lançado na Europa em 2009. O automóvel híbrido, que garante economia de combustível de 50%, é realidade nos países desenvolvidos. Apenas a Toyota já vendeu mais de 1 milhão de unidades. O grande desafio agora é vencer os obstáculos para o lançamento do modelo elétrico. "Autonomia será a razão do sucesso do carro elétrico", diz Mahnke. A maior parte dos modelos testados até agora pelas montadoras não roda muito mais de 100 quilômetros sem ter de parar para recarregar. Um veículo assim serviria para aquele que usa o carro para ir e voltar do trabalho ou um pouco mais. Mas o carregamento da bateria leva tempo; algo parecido com o que se faz com um aparelho celular. "Os motores a combustão garantem autonomia de 400 a 600 quilômetros e não podemos regredir nisso", diz Mahnke. Como a redução da dependência dos combustíveis fósseis passou a ser tratada com mais atenção, nos Estados Unidos, a GM corre para desenvolver o Volt, prometido para 2010. O diferencial no Volt é que o próprio veículo abastece as baterias. O Volt usa o motor elétrico na locomoção. Mas conta com um outro pequeno, a gasolina, cuja função é recarregar as baterias, de íon-lítio. Existe outra experiência brasileira, tímida, mas bem-sucedida. Há dois anos, a Fiat adaptou um Palio ao sistema de um modelo compacto italiano elétrico, o Panda. Um lote foi produzido para a usina de Itaipu, que utiliza alguns desses veículos para serviços internos. Mas somente a bateria desse veículo pesa 130 quilos. O engenheiro da Volkswagen Caminhões, Marco Saltini, que responde pela área de combustíveis na Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), lembra ainda de uma experiência de convênio da Fiat com a Prefeitura de Curitiba em 1996. Carros elétricos foram colocados à disposição de usuários que aceitavam deixar o veículo movido a gasolina ou álcool em bolsões de estacionamento no centro comercial. A idéia era pensar num modelo em que apenas os elétricos tivessem vez na área central. "A idéia é ótima, mas o abastecimento é o grande limitador", diz Saltini.

 

© 2003 COGEN-SP - Rua Ferreira de Araújo, 202 - cj. 112 - Pinheiros - CEP 05428-000 - São Paulo (SP)